فاصله خطرناک گازوئیل ایران با استاندارد جهانی؛ چرا این ماجرا سال‌ها مسکوت ماند؟

اما مسئله فقط یک نقل‌قول نیست؛ داده‌های جهان دقیقاً همین را اثبات می‌کنند.

بر اساس استاندارد EURO-۶ اروپا، سقف سولفور در گازوئیل باید ۱۰ PPM باشد (European Commission, Fuel Quality Directive). در آمریکا, برنامه Ultra-Low Sulfur Diesel یا ULSD نیز حد مجاز را ۱۵ PPM تعیین کرده (U.S. EPA, ۲۰۲۳). در ژاپن این عدد از سال ۲۰۰۷ به ۱۰ PPM کاهش یافت، و استرالیا نیز از سال ۲۰۲۰ به استاندارد ۱۰ PPM رسید. حتی کشورهایی با توسعه‌یافتگی متوسط مانند ترکیه، مالزی، مکزیک و شیلی نیز سال‌هاست سولفور را به زیر ۵۰–۱۰ PPM رسانده‌اند (International Fuel Quality Center, IFQC Reports).

 

در مقابل، ایران با ۱۰٬۰۰۰ تا ۱۵٬۰۰۰ PPM گازوئیل طبق اظهارات رسمی حسینی و داده‌های سالانه شرکت‌های پایش کیفیت سوخت امروز در کنار چند کشور عقب‌مانده معدود آفریقایی قرار می‌گیرد؛ کشورهایی مثل سودان جنوبی یا سومالی که ضعف زیرساخت پالایشگاهی دارند. حتی افغانستان اجازه مصرف گازوئیل بالاتر از ۲٬۰۰۰ PPM نمی‌دهد و سوخت با سولفور بیش از این مقدار را از ورود ممنوع کرده است (World Bank Fuel Standards Survey, ۲۰۲۲). یعنی ما سوختی می‌سوزانیم که پنج برابر افغانستان و هزار برابر اروپا سولفور دارد.

 

اما نکته نگران‌کننده برای ایران این است که گازوئیل پُرسولفور فقط آلایندگی تولید نمی‌کند، بلکه سیستم فیلتر دوده (DPF) و کاتالیست خودروها را نیز از کار می‌اندازدگ بر اساس گزارش انجمن خودروسازان اروپا، افزایش سولفور حتی از ۵۰ PPM به ۱۵۰ PPM می‌تواند بازده کاتالیست را تا ۴۰٪ کاهش دهد. حالا تصور کنید در ایران—با ۱۰ هزار PPM—این تجهیزات عملاً غیرفعال می‌شوند و همین باعث می‌شود حتی خودروهای جدید هم آلایندگی چندین برابر تولید کنند. این یعنی «کیفیت سوخت» نه یک مسئله مکمل، بلکه ریشه اصلی بحران است.

 

از سویی دیگر سخنان چند روز پیش حسینی درباره مخلوط‌سازی بنزین‌ها و ناتراز بودن تولید نیز همین تصویر را تکمیل می‌کند؛ او می‌گوید توان تولید سوخت استاندارد در کشور وجود دارد مثل ستاره خلیج فارس و اراکاما مصرف بالا و ضعف زیرساخت پالایشگاه‌ها باعث می‌شود وزارت نفت برای تأمین کمیت، سوخت‌های با کیفیت‌های مختلف را مخلوط کند و این همان نقطه‌ای است که کشورهای دیگر ده‌ها سال پیش پشت سر گذاشتند: وقتی کمیت بر کیفیت غلبه کند، نتیجه‌اش هزینه‌های پزشکی، مرگ‌ومیر، تعطیلی مدارس، محدودیت تردد و بحران تنفسی پایدار می‌شود. در واقع، ایران امروز همان مسیری را طی می‌کند که چین قبل از اصلاحات و هند قبل از ۲۰۱۷ تجربه کردند با این تفاوت که ما هنوز هیچ برنامه ملی الزام‌آور برای سولفورزدایی نداریم.

 

با این حجم اختلاف استاندارد، پرسش اصلی این نیست که «کیفیت سوخت سهم بیشتری در آلودگی دارد یا خودروهای فرسوده؟» پرسش اصلی این است که چطور کشوری با ۹ میلیون خودروی فرسوده، ۴ میلیون موتورسیکلت کاربراتوری و گازوئیل ۱۵ هزار PPM هنوز انتظار دارد آلودگی هوا کاهش یابد؟ حتی اگر تمام ناوگان یک‌شبه نوسازی شود، سوخت فعلی دوباره همان فیلترها و کاتالیست‌ها را نابود خواهد کرد و چرخه آلودگی تکرار می‌شود. دنیا ثابت کرده کاهش سولفور «مادرِ تمام اصلاحات» در حوزه کیفیت هواست؛ بدون آن، بقیه سیاست‌ها فقط مُسکن‌اند.

 

اکنون تمام داده‌ها، مقایسه‌ها و تجربه کشورها یک پیام روشن دارند: گازوئیل ایران نه مشکل فرعی، نه بحران ثانویه، بلکه مهم‌ترین عامل آلودگی زمستانی کشور است و هر روز تأخیر در سولفورزدایی، هزینه‌ای است که مستقیماً از ریه و سلامت مردم پرداخت می‌شود. دولت اگر می‌خواهد اصلاح قیمت سوخت را توجیه‌پذیر کند، باید بخشی از درآمد آن را الزاماً به نوسازی واحدهای HDS، ارتقای پالایشگاه‌های قدیمی و تولید سوخت یورو۵ اختصاص دهد. بدون این اقدام، کلان‌شهرها هر سال سیاه‌تر می‌شوند و بحران حاضر به‌جای حل‌شدن، مزمن خواهد شد.

 

مخاطبین عزیز پایگاه خبری–تحلیلی نفتی‌ها؛ شما می‌توانید از طریق پست الکترونیک naftiha.ir@gmail.com و دایرکت پیج اینستاگرام نفتی‌ها به آدرس @NaftihaNews برای ارائه نقطه نظرات، پیشنهادها، انتقادها و سایر پیام‌های خود با ما در ارتباط باشید.