نفتی ها /در هفته ای که گذشت اجرای طرح انتقال سهمیه سوخت از کارت سوخت به کارت بانکی به صورت آزمایشی آغاز شده اما هنوز پرسش‌های اساسی درباره کارایی و هدف‌گذاری این طرح بی‌پاسخ مانده است و در واقع طرحی که قرار است مطابق قانون بودجه تا تیرماه به اجرا برسد، از روز ۴ خرداد در یکی از جایگاه‌های سوخت تهران کلید خورد؛ با این وعده که بتواند گامی در جهت مقابله با قاچاق سوخت باشد.
بر اساس اعلام مسئولان، در این مدل، کارت بانکی جایگزین کارت سوخت می‌شود و ارتباط سوخت‌گیری از طریق اپلیکیشن موبایل انجام خواهد شد. در ظاهر، طرحی فناورانه و به‌روز به نظر می‌رسد. اما آنچه در پشت این ظاهر مدرن مطرح می‌شود، همچنان جای تأمل دارد. آیا مسئله قاچاق سوخت، واقعاً به ابزارهایی مثل کارت سوخت مربوط می‌شود؟ یا منشأ آن در ساختارهایی عمیق‌تر نهفته است؟
برخی نمایندگان مجلس معتقدند حذف تدریجی کارت‌های آزاد می‌تواند مانع بخشی از قاچاق شود. با این حال، کارشناسانی مثل محمود خاقانی و مرتضی بهروزی‌فر، با استناد به شواهد میدانی، بر این باورند که بخش عمده قاچاق سوخت از طریق مسیرهایی خارج از کنترل عموم مردم انجام می‌شود؛ مسیرهایی که در برخی موارد از دل پالایشگاه‌ها می‌گذرند و با شبکه‌هایی کاملاً سازمان‌یافته گره خورده‌اند.
در چنین شرایطی، این پرسش مطرح می‌شود که آیا تمرکز بر انتقال سهمیه سوخت به کارت بانکی، آن هم با هزینه‌های فنی، اجرایی و احتمالی، می‌تواند پاسخ مناسبی به چالش اصلی باشد؟ تجربه‌های قبلی نیز نشان داده که جابه‌جایی ابزار به‌تنهایی، تغییری در روندهای ناکارآمد ایجاد نمی‌کند. حتی اگر کارت سوخت منبع بخشی از نشت سهمیه باشد، این اتفاق با کارت بانکی هم قابل تکرار است، مگر آن‌که نظارت ساختاری تقویت شود.
از سوی دیگر، در حالی که برخی مسئولان از «عدم حذف کارت سوخت» سخن می‌گویند، هم‌زمان تأکید می‌شود که کارت بانکی در آینده جایگزین اصلی خواهد بود. این تناقض، هم در سطح اطلاع‌رسانی و هم در اعتماد عمومی، ابهام ایجاد می‌کند؛ به‌ویژه وقتی گفته می‌شود که استفاده هم‌زمان از دو کارت فقط برای دوره‌ی گذار پیش‌بینی شده است.
اگرچه حرکت به‌سوی ابزارهای دیجیتال و ساده‌سازی فرآیندها امری پسندیده است، اما نباید آن را با راه‌حل ساختاری برای معضلاتی مانند قاچاق اشتباه گرفت. بدون شفاف‌سازی زنجیره تأمین، بدون ریشه‌یابی دقیق فرایندهای نشت سوخت، و بدون برخورد مؤثر با تخلفات سازمان‌یافته، ابزارهای جدید نمی‌توانند تضمین‌کننده نتیجه‌ای متفاوت باشند.
در نهایت، آنچه در اجرای چنین طرح‌هایی اهمیت دارد، نه فقط نوآوری در ابزار، بلکه شفافیت در هدف، صداقت در اعلام واقعیت‌ها و توجه به اصل مسئله است. ابزارها اگرچه تغییر می‌کنند، اما تا زمانی که سؤال‌های اصلی بی‌پاسخ بمانند، پاسخ‌های جدید چندان تفاوتی با گذشته نخواهند داشت.
حاشیه دوم این هفته هم به چرایی به نابودی کشیده شدن صنعت سی ان جی می‌پردازد؛ کاهش تقاضای سی‌ان‌جی از ۲۳ میلیون متر مکعب در روز به ۱۶ میلیون متر مکعب، نه نتیجه کاهش نیاز بازار، بلکه حاصل مجموعه‌ای از سیاست‌گذاری‌های ناهماهنگ است. موضوع حق‌العمل جایگاه‌داران، نمونه‌ای روشن از همان مسیر معیوبی است که از کار کارشناسی آغاز می‌شود اما پیش از رسیدن به تصمیم‌گیری نهایی، گرفتار مداخله‌های سلیقه‌ای و تخلف‌های قانونی می‌شود.
گزارش‌ها نشان می‌دهند که افزایش پیشنهادی ۷۰ درصدی حق‌العمل بر پایه‌ی بررسی‌های سازمان حمایت و با تایید سایر نهادهای تخصصی آماده‌ی تصویب بود؛ اما سازمان برنامه و بودجه، در حرکتی خارج از روال تعیین‌شده، این پیشنهاد را به ۴۰ درصد کاهش داد و مستقیماً به هیئت وزیران فرستاد. نتیجه‌اش شد یک مصوبه ضعیف، با تأخیر در اجرا، که نه فقط هزینه‌های تورمی جایگاه‌ها را جبران نکرد، بلکه به ورشکستگی بیشتر آنها شتاب بخشید.
در این میان، جلسات مکرر شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی، مکاتبات انجمن سی‌ان‌جی با مجلس، و تایید چندباره نهادهای نظارتی هم نتوانسته مسیر رسیدن به مصوبه‌ی کارشناسی‌شده را کامل کند. حالا که به نیمه سال ۱۴۰۴ نزدیک می‌شویم، مصوبه نهایی حق‌العمل ۱۴۰۳ هنوز در انتظار ارسال به هیئت دولت است؛ در حالی که تورم ارزش واقعی آن را از بین برده و جایگاه‌داران دیگر توان تحمل این بلاتکلیفی را ندارند.
از سوی دیگر، موانعی مانند قطعی مکرر برق، فاصله قیمتی اندک سی‌ان‌جی با بنزین، کاهش تولید خودروهای دوگانه‌سوز و نبود حمایت مستقیم، زخم‌هایی‌ست که عملاً صنعت سی‌ان‌جی را از نفس انداخته است. جایگاه‌هایی که قرار بود نماد توسعه‌ی پایدار باشند، حالا در حال خاموشی‌اند و هم‌زمان واردات بنزین، هزینه‌هایی نجومی را به اقتصاد کشور تحمیل می‌کند؛ هزینه‌هایی که می‌توانست صرف توسعه زیرساخت‌های پاک شود، نه سوخت‌های آلاینده.
آنچه امروز صنعت سی‌ان‌جی را تهدید می‌کند، نبود منابع یا ظرفیت فنی نیست؛ بلکه بی‌تصمیمی، ترک فعل، و بی‌توجهی به نظرات کارشناسی‌ست. اگر این روند اصلاح نشود، صنعت سی‌ان‌جی نه‌تنها نجات پیدا نخواهد کرد، بلکه به‌زودی به یک پروژه‌ی شکست‌خورده‌ی ملی تبدیل خواهد شد. اکنون، تمام چشم‌ها به دولت دوخته شده تا در تصمیمی صریح و بی‌واسطه، به مسیر درست بازگردد./تسنیم
جاشیه سوم هم وعده‌های تازه برای مشکلات کهنه رانندگان جاده‌ای می‌پردازد؛ با وجود گذشت سال‌ها از گلایه‌های صنفی رانندگان و کامیون‌داران، دولت بار دیگر از برنامه‌هایی برای رفع مشکلات این قشر خبر داده است؛ از جمله اصلاح جدول سهمیه سوخت، پرداخت فوری کرایه حمل بار، پیگیری بیمه تأمین اجتماعی و به‌روزرسانی شاخص تن کیلومتر. وعده‌هایی که تاکنون بارها تکرار شده‌اند، اما هنوز بسیاری از مشکلات، به قوت خود باقی‌ست.
مهران قربانی، سرپرست معاونت حمل‌ونقل وزارت راه، در تازه‌ترین اظهارات خود اعلام کرده که جدول قواعد سوخت با همکاری وزارت صمت و شرکت نفت بازنگری خواهد شد تا با واقعیت‌های کاری ناوگان حمل‌ونقل هماهنگ شود. او همچنین از پیگیری بیمه رانندگان در دولت و مجلس و تدوین مصوبه‌ای جدید خبر داد که به گفته وی، از هفته آینده وارد دستور کار هیئت وزیران می‌شود.
در کنار این وعده‌ها، قرار است شاخص تن کیلومتر نیز به‌روزرسانی شود؛ شاخصی که مبنای کرایه‌گذاری است و سال‌هاست با وضعیت تورمی و هزینه‌های جاری ناوگان همخوانی ندارد. پرداخت فوری کرایه حمل بار و واگذاری مسئولیت مالی در صورت تأخیر صاحبان بار به شرکت‌های حمل‌ونقلی، از دیگر اقدامات اعلام‌شده است.
با این حال، آنچه همچنان مبهم مانده، زمان عملیاتی شدن این وعده‌هاست. طی سال‌های اخیر، وعده‌های مشابهی از سوی مسئولان مختلف مطرح شده، اما آنچه در میدان اجرا رخ داده، یا کند بوده یا ناتمام مانده است. از نگاه فعالان صنفی، تا زمانی که مصوبات به مرحله اجرا نرسد و اثر آن در زندگی روزمره رانندگان دیده نشود، این اقدامات بیشتر به "دلگرمی موقت" شبیه خواهد بود تا "راه‌حل پایدار".
حاشیه آخر هم به وعده افزایش تولید بنزین و موکول شدن آن به سال اینده اختصاص دارد؛
"لازم به ذکر است درج اخبار حواشی هفتگی حوزه نفت و انرژی در این بخش به منزله تایید آنها نیست و سایت تحلیلی خبری نفتی‌ها صرفا گردآورنده اخبار در این بخش خبری می‌باشد."